技术的认知和未来发展的新趋势的可能发生了很大的改变。今天主要从无人驾驶技术的商用化落地和无人驾驶技术落地的人才教育培训方案2个角度来和大家聊一聊。

  首先说一下无人驾驶技术的商用化落地，先说一下结论，无人驾驶商业化落地很难，从事无人驾驶的各位必须要知道，美国国家公路交通安全管理局根据驾驶员与汽车软件系统参与车辆驾驶的程度，将无人驾驶技术由分成了L0~L5共6个等级。

  车辆对方向盘和加减速中的一项操作提供驾驶辅助，人类驾驶员负责 其余的驾驶动作

  车辆对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶，人类驾驶员负责其余的驾驶动作

  由车辆完成所有驾驶操作，人类驾驶员无需保持注意力集中，但限定道路和环境条件

  、物理功能，仅配备报警装置等无关主动驾驶的辅助功能，在这一等级，驾驶员掌控所有的车辆驾驶环节。

  L1：即辅助驾驶阶段，此时车辆上会加装诸如刹车防抱死等辅助驾驶行为的功能，这些功能能在部分场景中对车辆的速度及方向盘进行调控，驾驶员依旧掌控所有的车辆驾驶环节。

  L2：即部分无人驾驶阶段，这时的汽车还是由驾驶员主要掌控，但此时的高级辅助驾驶可以在部分场景下对一些驾驶行为来控制，在此阶段，自动跟车、盲点检测、定速巡航等功能开始普及，驾驶员的可以明显地减轻驾驶负担。

  L3：即有条件的自动驾驶阶段，此时车辆能轻松实现有条件的无人驾驶，但是驾驶员要随时侦测路况，并要随时做好掌控车辆的准备，在此阶段中，车辆可以在类似高速公路等驾驶场景单一，驾驶操作不多的环境下实现无人驾驶，现在很多车辆已经到了此阶段，并逐渐向L4级别努力。

  L4：即高度无人驾驶阶段，驾驶员在条件允许的情况下，可以开启车辆的无人驾驶，此时驾驶员无需随时准备介入驾驶行为，车辆可根据设定的道路，自主完成驾驶行为，并给乘客提供最优的行驶方案。假如慢慢的出现车辆无法自主完成驾驶的路况，可以及时提醒驾驶员，并给驾驶员提供充足的时间进行车辆的接管。

  L5：即全自动驾驶阶段，此时车辆已经可完全在任何道路情况下实现无人驾驶行为，且无需驾驶员的任何介入，此时无人驾驶的安全性已经完全超越驾驶员驾驶车辆，这时车辆可以在无人乘车的情况下自动实现车辆的调配，以满足人类的出行需求，改善交通环境。

  随着L5级无人驾驶的到来，无人驾驶技术也会实现商用化，首先要做的就是要在技术上实现商用化的可能，硬件、软件的提升是必不可少的，只有在技术上实现L5级无人驾驶，才能走出无人驾驶商用化的第一步。

  当技术上实现L5级自动驾驶的可能后，要做的就是成本的把控，技术商用化的前提是要让我们消费者买得起，能够有足够大的市场来支撑这项技术的普及，而现在无人驾驶硬件设备还是很贵，激光雷达、毫米波雷达及软件的设计研发成本、产品材料成本、制造成本很高，导致到市场后，很少有消费者支撑得住昂贵的硬件成本，即便是走以特斯拉为主的，通过车载摄像头作为信息采集的方案，现阶段也只有一部分人能够消费的起，也未能实现全面普及。

  2020年6月27日，滴滴在上海嘉定开启了无人驾驶载人应用示范项目；2021年11月25日，北京正式开放国内首个无人驾驶出行服务商业化试点，无人驾驶落地、商业化运营等行业信息层出不穷，也不断引起大批无人驾驶爱好者的眼球。查看之前的行业动态，在无人驾驶落地、商用化等新闻、讯息的背后，都存在着政府或企业的背景，通过大批量的购买投放，以公共交通的形式给实现了商用化，这样的商用化更多是尝鲜或宣传的考量，而且以公司为背景的大批量购买和研发，是可以在某些特定的程度上减少相关成本，另一面，现阶段无人驾驶商用化都是在固定的地点或区域，只能称之为部分商用化。而对于独立的消费者，现阶段去购买一辆无人驾驶汽车，无论是从成本考量，还是从实际使用需求上来说都是很不现实的。

  除了成本和技术壁垒影响无人驾驶商用化外，决定无人驾驶能否商用化的沟壑还有一个，那就是汽车后市场配套的服务，这是很重要且是决定无人驾驶技术能否真正落地的一个条件，汽车被购买后便进入了汽车后市场的范畴，日常的保养、维修；事故后的理赔走险；硬件设备的老化更换；车辆软件的升级（现阶段车辆软件升级还是以去维修厂现场升级为主，但后期会逐渐走向OTA进行系统升级的方式，相关阅读：浅析汽车OTA）等不能离开汽车后市场的身影，无人驾驶技术的出现，对于汽车的保养和维修难度只会更大，这就要求汽车后市场的维修技术拥有更多的技术储备和技术能力，而这与汽车后市场的大环境并不是十分吻合。

  由于工作原因，我与很多汽车后市场的维修技师联系过，我这里也就仅从汽车维修这一方面的汽车后市场来聊聊无人驾驶商用化落地为什么难，汽车维修这一行业，现在其实是出现了明显的断层，现在年轻人并不愿意干汽车维修这份工作，其一是因为汽车维修工工作环境差等原因并不被年轻人认可；其二是这份工作需要长期的、不断的学习，且没有3~5年很难学到夯实的维修技术，而且随着新技术的出现，还是要一直去学习的，很多年轻人很少有这份毅力在一个工作上进行投入；其三就是在学习基础的3~5年内，工资是很低的，很多年轻人在汽车维修行业工作半年或1年后，还是选了从事售后服务顾问、保险续保等相对工资较高的工作，这就导致汽车维修这一工种很难做到“后”积薄发的可能。

  现在汽车维修行业大环境就已如此，那到无人驾驶时代时，汽车的电子化、智能化和集成化程度只会更高，对于汽车维修技师的技术方面的要求只会更上一层楼，在前期的工作储备及学习时间只会更久，到那时又会有多少年轻人愿意去投入学习？

  再从现阶段的汽车市场发展来讨论，足以看到无人驾驶商用化落地的难！新能源汽车其实已确定进入消费市场很多年了，也早已实现了相对商用化，而汽车后市场的维修行业又是如何呢？从很多维修技师那边了解到，很多的维修企业并没有接触到新能源汽车的维修，甚至很多维修技师直到现在都没有接触过新能源汽车的维修，更多的只是简单的保养。根本原因有这几点，其一是因为新能源汽车主车厂将很多诸如动力电池的维修直接召回维修，根本不会进入汽车后市场维修技师手中；其二是因为新能源汽车的普及并没有我们想象的那么多，汽车后市场并没那么多的维修需求，很多维修企业管理者出于公司运营成本考量，并不会去增设新能源汽车专修工位及新能源汽车维修技师的储备，也不会去花钱让现有的维修技师去学习新能源汽车的维修；其三是因为新能源汽车维修和现在传统燃油车的维修是完全不一样的，很多维修技师并不满足维修新能源汽车的要求。

  其实现在已经有很多维修公司开始布局新能源汽车的维修，但真正全面普及，依旧还有非常长一段路要走，从现在的汽车后市场状态展望未来的发展，如果无人驾驶技术开始普及时，汽车后市场是否会提前布局准备？从新能源汽车的发展我们就能够正常的看到，汽车后市场的发展其实是慢于汽车前市场的进度的，只有汽车后市场管理者看到市场有足够庞大的需求，能得到足够丰厚的利润收益后，才会逐渐开始布局，而汽车前市场的技术想要实现大规模的普及就必定要有足够庞大的汽车后市场服务来应对各种突发状况及需求，这就导致了技术的普及陷入了死循环，新能源汽车普及如此，无人驾驶技术商用化落地也将会如此。

  接下来从无人驾驶的人才教育培训上，来聊聊如何破局上文提到的死循环。无人驾驶技术的背后，包含的是电子化、智能化和集成化的技术，凭借经验进行汽车维修的能力特别大程度上是没有办法解决无人驾驶汽车的维修，故障检测仪、示波器ADAS校准设备的使用也将逐渐普及，因此，在汽车维修过程中，维修技师需要做的，就是学会去使用故障检测仪、示波器、ADAS校准设备来完成维修内容，无人驾驶时代的汽车维修，对这些设备的使用将会十分普遍。在与汽车后市场的维修技师聊天中了解到，在实际的汽车维修过程中，对这些设备的使用其实是十分少的，最多是使用故障检验测试仪来读取下故障代码，示波器的使用微乎其微，甚至很多维修企业由于成本原因，并不会配备示波器，ADAS校准设备就更加不可能去配备了。

  其实汽车后市场的维修技师储备更多是大中专院校来培养，虽然现在汽车维修技师还存在初中毕业、高中毕业的现象，但随着汽车技术的智能化的升级，此现状越往后只会越少。那作为大中专院校的管理者该怎么样去进行有关专业的设计呢？

  在这里，我分享一下个人的看法，现在大中专院校其实慢慢的开始开设智能网联专业了，而很多本科院校也有相关的专业，从未来职业的可能性来考究，其实大中专院校和本科的智能网联专业应该要做到一定的区分，大中专院校的学生毕业后，大多数会进入汽车后市场工作，本科院校会从事汽车前市场的工作，为了完善汽车行业人才储备，本科院校应更注重无人驾驶研发、设计的课程研发，为无人驾驶技术的前沿技术提升储备力量。

  大中专院校的学生培养则更应偏向于无人驾驶的认知和维修能力的学习，除了要学习传统汽车维修的技术外，无人驾驶软件的认知、修改；高级辅助驾驶系统的组成；无人驾驶相关传感器的原理及组成等都应该学习接触，此外，故障检测仪、示波器、ADAS校准设备等的使用也需要学习，并熟练掌握。本科院校与大中专院校的岗位定向的培养将完善无人驾驶时代的技术储备，为无人驾驶商用化落地做好准备。

  无人驾驶的出现是必然性的，但为了能让自动驾驶真正的完成商用化落地，必须得考虑汽车后市场的角色，无人驾驶不是汽车前市场的独自狂欢，也不是政府和企业的内部奢侈，而是一个国家、一个世界的技术转变，只有做到实实在在的全面商用化落地，才会让无人驾驶时代真正到来。以上是我个人自己的观点，如有其他想法，你们可以积极留言，也欢迎各位关注智驾最前沿微信公众号，智驾最前沿将继续深耕无人驾驶领域技术，也会与大家经常聊聊关于自动驾驶发展的技术与趋势，欢迎各位关注支持！

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